MERCEDES C250 SPORT

No mundo automotivo, ser e parecer são conceitos bem distintos. O novo Mercedes-Benz Classe C que o diga. O modelo que estreou no Brasil ficou mais classudo e recorreu novamente ao dublê de limusine Classe S como inspiração. Só que, por baixo dessa pelagem clássica, a quinta geração ficou bem mais parecida com o BMW Série 3 nas impressões ao dirigir, ainda mais na versão C250 Sport testada de R$ 189.900. Não chega a ser uma novidade, o primeiro W201 ou 190E de 1982 surgiu como um rival do Série 3, um segmento onde a Mercedes ainda não havia se arriscado, e trazia um estilo que muito lembrava o W126, o Classe S de então.

Não que a Mercedes tenha tido que recorrer ao receituário da rival para dar aquela animada no seu médio. A plataforma modular MRA permitiu ampliar as dimensões sem incrementar o peso. O modelo vendido no Brasil ficou 60 kg mais leve graças ao uso amplo de alumínio em todos os painéis de carroceria com exceção dos para-lamas traseiros, até mesmo o teto. O metal mais leve também está nos componentes da suspensão e no diferencial. Se antes respondia por menos de 10% do W204, agora o W205 se vale de 50%. Por isso mesmo, mesmo com um pacote de itens completo, o C250 Sport tem quase o peso de um Cruze, são 1.480 kg (contra 1.436 kg do Chevrolet). Isso para um modelo equipado com motor 2.0 turbo de 211 cv e 35,6 kgfm de torque.

Em dimensões, ele é bem parecido com o irmão menor CLA. Tem 4,68 metros de comprimento, 9,5 centímetros maior que o anterior. O espaço interno ficou mais folgado para os passageiros traseiros. Dois adultos de até 1,84 metro vão com folga para as pernas graças ao entre-eixos de 2,84 m (8 cm mais comprido), enquanto as cabeças encontram abrigo em um pequeno vão atrás do teto-solar. Somente o passageiro central-traseiro fica com as pernas arqueadas túnel de transmissão elevado. Os ombros não ficam apertados em razão da boa largura de 1,81 m (4 cm mais largo). O porta-malas de 480 litros tem dobradiças tipo pescoço de ganso (com alças protegidas), um ponto negativo tal como a falta de mecanismo de rebatimento.

O novo Classe C ganhou uma atitude mais agressiva. As bitolas mais largas permitiram assentar mais o carro no chão e, junto com o capô e entre-eixos espichados, dá ao Classe C o estilo baixo e longo. Segundo o designer Robert Lesnik, a inspiração do estilo do Classe S foi nos clássicos automóveis dos anos 30, cujo estilo art decó conseguia ser detalhista e elegante, sem perder a pureza. Mas há referências aos sedãs esportivos do passado em toques como o capô longo e o teto em arco bem recuado, com traseira curta, um estilo empregado por clássicos cinquentões como o Jaguar MKII e S-Type.

No Brasil, todas as versões contam com a estrela de três pontas na grade, nada do estilo tradicionalista que prega o logotipo no capô. Na versão testada com kit aerodinâmico AMG, que inclui as rodas aro 18, a grade projetada para frente e o para-choque fendido por grandes entradas de ar ficam bem integrados, enquanto a traseira traz para-choque esportivo. As luzes integralmente em leds ganham faróis inteligentes no C250 Sport.

Sem ousar tanto quanto o CLA, contudo. Enquanto o modelo menor continuará como uma opção de entrada - até o mês que vem chegará o CLA 200 mais barato -, o Classe C não arrisca sua imagem nem na propaganda de lançamento. Nela, uma orquestra com aquele visual rockabilly toca violinos e violoncelo de uma maneira agressiva, quase roqueira. Nada de funk como o Classe A. Mesmo assim, a marca quer salientar que o modelo é mais popular ao menos em um sentido, o bolso. Para tal, oferece um contrato de manutenção válido por três anos por R$ 2.345. As revisões de 10 e 30 mil km saem por R$ 750 cada, enquanto a dos 20 mil km custa R$ 1.450. A garantia estendida em um ano (R$ 2 mil) ou dois anos (R$ 3 mil) soma-se aos dois anos oferecidos originalmente.

Evoluir sem revoluções aparentes ainda é o mote, até para não comprometer a aceitação do carro mais vendido do fabricante. Foram mais de oito milhões vendidos em mais de 30 anos. Só no Brasil, o Classe C vendeu 50 mil unidades, sendo que dessas, mais da metade era da geração anterior. Em sete anos de mercado, o W204 foi líder em sete, mas sentiu o impacto da última geração do Série 3 que nas versões 318 e 320i passou a oferecer motores turbo melhores do que os apáticos aspirados da encarnação anterior, costumeira freguês do Classe C. Sem falar no Audi A4, que receberá nova geração em 2015.

MOSTARDA APIMENTADA Após dar a partida, a opção pela esportividade é lembrada pelos pneus 225/45 na frente e 245/40 aro 18 atrás. Do tipo runflat, os pneus Continental têm paredes mais rígidas para aturar furos - com monitoramento de pressão -, o que tolhe um pouco o conforto. Não há opção de suspensão adaptativa a ar, porém o sistema de gerenciamento dinâmico atua em mapa de acelerador, câmbio e direção e permite optar pelo Eco (respostas mais lentas e econômicas até no ar-condicionado), Comfort (ajuste mais macio e tocada relaxada), Sport (esperteza aliada com salvaguardas eletrônicas) e o Sport +. É nesse modo que a direção elétrica fica mais durinhas e evidencia ainda mais a rapidez da relação variável.

Basta virar poucos graus de maneira quase imperceptível a quem vai no banco do carona para o modelo mudar de pista. Entrou forte numa curva e decidiu dar mais acelerador do que devia na saída? Os sistemas vão deixar a traseira espalhar, nada de saídas de frente educativas como no antecessor. Com o ESP e controle de tração ligados, a intervenção é rápida. Caso dê tudo errado, há airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e também para os joelhos. Sem falar no detector de cansaço, capaz de monitorar as pescadas de olho do motorista.

Além da dieta forçada, o Classe C ganhou nova suspensão com duplos braços triangulares na dianteira com um braço extra de controle (four-link) e multilink na traseira. É um conjunto semelhante ao utilizado pelo antigo C63 AMG, o que ajuda a manter nos dois eixos a geometria da suspensão. Com a ajuda de um sistema eletrônico de vetoração de torque que belisca o freio da roda interna nas curvas e permite que a externa receba mais força, é fácil fechar trajetórias sem sair de frente. Imagine só o que não fará o C63 AMG com o mesmo motor 4.0 V8 do AMG GT e mais de 470 cv?

A impressão é que há muito mais conjunto do que motor. Olha que o 2.0 entrega seu torque máximo de 35,6 kgfm entre 1.200 e 4.000 giros, patada que logo emenda com os 211 cv entregues a 5.500 rotações. O câmbio 7G Tronic ficou mais leve e faz passagens suaves quando se pisa leve. Se você colocar no ajuste mais bravo e começar a comandar as trocas pelas borboletas de metal no volante, pequenos trancos serão sentidos em nome da conexão. O conversor de torque atua mais rapidamente e a sensação de engate lembra os automáticos Speedshift da AMG, que usam embreagem. Não pega mal em um carro criado para ir aos 100 km/h em 6,6 segundos - 0,6 s a menos. Curiosamente, a alavanca de mudanças é na coluna, somente os AMG usarão o comando no console. O freio de estacionamento abandonou o sistema por pedal e tornou-se do tipo eletrônico.

Tudo isso combina com a decoração interna com opção de couro vermelho e detalhes em madeira do tipo cinzenta, como se tivesse entrado em combustão. Os enxertos de madeira nas portas seguem uma régua côncava, ao estilo do Classe S, de quem também herdou a ambientação de palco. Para não encaretar de vez, elementos esportivos como o console largo foram inseridos. Outro toque mais faca nos dentes é a posição de dirigir bem baixa, e conta com ajustes elétricos para o volante e banco, regulável até no apoio das pernas. Além desses, há outros confortos mundanos suficientes, como o sistema Active Park de baliza automática, teto solar elétrico (disponíveis também no C200), tela da central maior de 8,4 polegadas, faróis inteligentes, entre outros. Fica devendo, contudo, itens normais esperados em um carro de R$ 190 mil, tal como câmera de ré.

A Audi, antiga referência quando o assunto é qualidade de materiais e ambientação, foi pareada pelo Classe C. A referência também foi o Classe S, do painel com borda superior revestida em couro com costura pespontada e as saídas de ar centrais arredondadas, um toque reintroduzido na marca pelo SLS AMG. Só que poderia ter pegado também as telinhas retráteis dos rivais de Ingolstadt. No A3 Sedan, por exemplo, a telinha se recolhe com um salamaleque e deixa o interior mais limpo (e menos visado). Ainda que tenha 8,4 polegadas e um sistema sofisticado capaz de reconhecer gestos em um touchpad no console, uma tela sensível ao toque seria bem-vinda, tal como um sistema de navegação mais preciso e intuitivo.  

Barulhos aerodinâmicos surgem somente após os 140 km/h. Mérito do coeficiente de penetração aerodinâmica de 0.24, Cx que o deixa atrás apenas do CLA e do Volkswagen XL1. Não é de se estranhar a média superior a 15 km/l marcada durante o trajeto de pouco mais de 300 km. Criado para ser tocado em uma autobahn, o C250 Sport vai até 250 km/h limitados eletronicamente. O conforto de rodagem não é perturbado a despeito da suspensão mais esportiva cerca de 1 centímetro mais baixa. Barulhos são ouvidos raramente e quebra-molas são superados com dignidade. Prova de que ele se dá tão bem rodando pelas estradas sem limite de velocidade de lá quanto no interior de São Paulo, onde será produzido em 2015. Se ele peita o BMW 328i ActiveFlex de R$ 203.950 e motor 2.0 turbo de 245 cv? Posso adiantar que o C250 Sport transformará esse debate em algo bem mais difícil de responder.